Hürriyet Yazarı Fulya Soybaş, bugünkü köşesinde Yozgat’taki otobüs kazasını ele aldı.
Yozgat’ta yaşanan, 12 vatandaşımızı kaybettiğimiz, 19’unun da yaralandığı “katliam” gibi kaza hepimizi şüphesiz derinden üzdü. Ve aklıma da şu soruyu düşürdü: Bunca yol yapıldı, hâlâ nasıl olur da böylesi büyük kazalar yaşanır? Türkiye İstatistik Kurumu 2022 verilerine göre trafik kazalarındaki ölüm sayısı bir önceki yıla göre yüzde 2.5 azalsa da 2011 yılına kıyasla yüzde 36 artmış durumda. Dolayısıyla bu feci kaza tekil bir örnek mi yoksa yapılması gereken başka şeyler var mı sorusu ile eski AK Parti Milletvekili ve 2017’de Toplu Ulaşım Yasa tasarısını Meclis’e getiren İstanbul Ticaret Üniversitesi Ulaştırma Sistemleri Uygulama-Araştırma Merkezi Müdürü Prof. Dr. Mustafa Ilıcalı’yı aradım.
NE KADAR YOL YAPTIK
– KARAYOLLARI Genel Müdürlüğü internet sitesi Devlet ve İl Yolları Envanteri verilerine göre:
1- 1967’de 59 bin 257 kilometre olan devlet ve il yolları uzunluğu 2003’e kadar 61 bin 491 kilometreye…
2- 2003’ten 2022 yılının sonuna kadar da 65 bin 056 kilometreye ulaştı.
– “Karayollarımızdaki trafik kazalarının en aza indirilmesi ve özellikle de kapasite yetersizliği sebebiyle düşen hizmet seviyesinin yükseltilmesi amacı” ile devlet ve il yollarında yapılan bölünmüş yol çalışmaları ise:
1- 2003 öncesi toplam 4 bin 397 kilometre iken bu, 2022 sonunda 25 bin 425 kilometreye ulaştı.
ÖLÜM SAYISI ARTIŞTA
TÜRKİYE İstatistik Kurumu (TÜİK) Karayolu Trafik Kaza istatistiklerine de bakalım:
– 2011’de toplam trafik kazası: 1 milyon 228 bin 928. Bunun 131 bin 845’i ölümlü-yaralanmalı kaza. Bu kazalarda 3 bin 385 kişi de hayatını kaybetti.
– 2022’de toplam trafik kazası: 1 milyon 232 bin 957. Bunun 197 bin 261’i ölümlü-yaralanmalı kaza. Bu kazalarda 5 bin 229 kişi hayatını kaybetti.
– 2022’de ölümlü-yaralanmalı trafik kazasına yüzde 86.8 ile sürücü hataları, yüzde 9.5 ile yaya hataları sebep oldu.
– 2022’de ölümlü-yaralanmalı trafik kazasına karışan toplam 321 bin 485 taşıtın yüzde 48.5’i otomobil, yüzde 22.2’si motosiklet, yüzde 14.2’si kamyonet, yüzde 1.9’u otobüsten oluştu.
ÖNCE EĞİTİME AĞIRLIK VERECEK SONRA DA YASA ÇIKARACAKSIN
DURUMU daha net şekilde ortaya koyabilmek için istatistikleri verdim. Gerisini Prof. Dr. Ilıcalı hocadan dinleyelim: “Son 20 yılda havalimanı yolcu kapasitemiz arttı, hızlı tren devreye girdi, binlerce kilometrelik otoyol yapıldı ve bir o kadar yol da bölündü. Gel gör ki bir türlü azalmayan ne var biliyor musun? Kazalardaki insan (sürücü-yolcu-yaya) hatası. Bu kadar yol, böyle bir teknoloji -otobüslere bakın çoğu ileri teknoloji ile üretilmiş- ve denetime rağmen ders almıyor, aynı hataları tekrarlıyoruz. Bunun başlıca nedeni: Eğitimsizlik. İlkokul öncesi yaştan itibaren Milli Eğitim Bakanlığı desteği ile trafik bilinci oluşturmamız şart. “Trafikte küçük hata yoktur” başlığı ile 2019’da sosyal sorumluluk projesi yaptık. Velilere seminer, çocuklara da oyunlarla bu bilinci aşılamaya çalıştık. Bu, yaygınlaşmalı ki 20 yıl sonra hâlâ trafik kazası konuşmayalım. Zira bu bilinç oluşmadan ne yapsan faydasız. Bu bir.”
Yozgat’ta 12 canımızı hayattan koparan bu kazanın büyük ihtimalle sürücü hatası çıkacağını belirtiyor Prof. Dr. Ilıcalı: “Ya yorgundu da uyudu ya telefona baktı ya da yol hipnozuna girdi. İlla bulunur ama bu kazaya “Şoför hatası” deyip geçmek doğru değil. Milyonlarca can emanet ediyorsun ama bu iş bir meslek değil. Türkiye’de otobüs şoförü olmak çok kolay. Bu işin bir okulu yok, eğitimi yok! Kaldı ki 2021’de COVID tedbirleri kapsamında sürücü ihtiyacını karşılamak amacıyla 65 olan yaş sınırını 69’a çekildi. Yani bu olacak iş mi? O yaşta refleksler, görme ve duyma kabiliyeti zayıftır. Otobüs şoförleri de muhakkak pilotlarda olduğu gibi eğitim ve sağlık açısından özel testlerden geçirilmelidir. Ayrıca maaş düzenlemesi de yapılmalı. Otobüs işletmeleri belirli bir disiplin altına alınmalı, denetlenmeli. Maddi ve manevi huzursuzlukla şoförü yola çıkaramazsın çünkü biz, Avrupa’daki gibi ulaşımımızın çoğunu demir ya da havayolu ile değil karayolu ile sağlıyoruz. Ezcümle 21 yılda karayollarına 194 milyar yatırım yapan Türkiye bu işi de düzenlemeli ve artık acilen bir toplu ulaşım yasası çıkarmalı. Bu da iki.”
FİRMALAR DENETİM ALTINA ALINMALI
İLERİ Sürüş Teknikleri Uzmanı Serkan Çabuş, ticari araç şoförlerinin kanunlar gereğince yolculuk ve dinlenme sürelerinin takograf cihazı ile takip edildiğini söylüyor, “Ama” diyerek, şöyle anlatıyor: “Normalde bir sürücü 24 saatte 9 saat araç kullanabilir. 4.5 saatte 45 dakika mola ise zorunlu. Gel gör ki takograf denen cihaz kul yapısı. Kredi kartına benzer bir kart ile çalışıyor. Şoför, firma baskısı sonucu kartı takmadı ya da firma bir uyanıklık ile sisteme dışarıdan müdahale etti diyelim. O zaman tek şoför, yorgun-uykusuz şekilde pekâlâ 9 da 12 saat de aralıksız araç kullanır. Yani “Şoför hatası”, “Uyudu” diyoruz ama şoförlerin kaçı insani çalışma ve dinlenme şartlarına sahip bilmiyoruz. Ayrıca piyasada şoför yok. Dolayısıyla tek şoför ile çıkan firmalar var. Hele de yazın… Yoğunluk olunca ek sefer koyuyorlar. Kiralık araç ve tek şoförle… Yeter ki para kazanalım mantığı… İllaki denetimler var ama işte yakalanana kadar devam ediyorlar. Yakalanırlarsa yüksek cezalar kesiliyor ama caydırıcılığı pek olmuyor. Dolayısıyla firmalar daha sıkı mercek altına alınmalı.”
PARA KAZANMA HIRSI İLE
“Bir başka konu da şu. Ticari araç şoförü deneyimliyse iyi ücret talep ediyor. İşini hakkı ile yapanı tenzih ediyorum ama bazı patronlar işlerini devam ettirebilmek için ne yapıyor? Niteliksiz kişileri istihdam ediyorlar. Adam yol bilmez, iz bilmez, eğitimi, deneyimi yok. Yorgun mu alkollü mü madde etkisinde mi belli değil. Çok para kazanma hırsı ile canlarımızı tehlikeye atıyorlar.”
